"Neubau"-Dampflok 9923-24
(c) Volker Dehnke
"Neubau"-Dampflok 9923-24 |
(c) Volker Dehnke |
"Neubau"-Dampfloks 99 7231 - 99 7247 |
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Konstruktion
Allgemein: |
Daten
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weitere Informationen bei: "Dampf mitten im Harz" (Holger Voigt) |
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Die hier beschriebene Baureihe von Schmalspur-Dampfloks hat seit 1955 den Lokeinsatz auf der Harzquerbahn geprägt und prägt noch heute das Bild auf der Harzquer- und Brockenbahn. Deshalb gebührt ihr eine ausführlichere Beschreibung.
Durch Kriegsverlust und durch Abgabe von Loks als Reparationsgut an die Sowjetunion war auf den Meterspur-Strecken Eichsfeld – Schönbrunn (Thüringen) und im Harz Lokomotivmangel zu verzeichnen. Auf der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn (GMWE) gab es Probleme wegen der Feuerung mit Braunkohle. Die Deutsche Reichsbahn (DR) sah sich zur Neubeschaffung von 1000 mm-Schmalspurloks veranlaßt. 1952 erhielt der "VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ Babelsberg (LKM)" den Auftrag zur Entwicklung und Produktion von 1' E1'-Dampfloks. Die Konstrukteure griffen auf Zeichnungsunterlagen der 1931 gebauten Einheits-Lok 99 222 zurück. Sie mußten aber auch die neuen Fertigungsverfahren (moderne Schweißtechnik u.a.) und die Produktionsmöglichkeiten in der DDR berücksichtigen.
Die neue Schmalspurdampfloks erhielten geschweißte Kessel und geschweißte Blechrahmen. Durch Anwendung der Schweißtechnik usw. ergab sich eine geringere Gesamtmasse als bei der zugrunde gelegten 99 222. Bei der Konstruktion des Laufwerks wich man von der Konstruktion der "Einheits"-Lok ab. Statt Bissel-Achsen für die Laufachsen verwendete man Krauss-Helmholtz-Gestelle (Laufachse und benachbarte Kuppelachse verbunden und durch Drehzapfen im Rahmen dreh- und seitenverschiebbar). An Stelle eines Oberflächenvorwärmers kam ein vollkommen neuentwickelter Mischvorwärmer mit Mischpumpe zur Anwendung. Der Kohlekasten wurde wegen der Braunkohlefeuerung größer bemessen.
Die "Neubau-Loks" erhielten die Baureihenbezeichnung 9923-24. Das Herstellungsjahr der ersten Lieferserie (7 Loks) ist in den Quellen mit 1954 angegeben. Als erste Lok traf die 99 232 im Bw Wernigerode am 26.01.1955 ein, da die 99 231 auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt wurde. Im April 1955 lieferte LKM die restlichen Maschinen der ersten Serie bis zur 99 237. Es kamen insgesamt fünf Loks in den Harz und die 99 236 und 99 237 nach Thüringen zur Strecke Eisfeld – Schönbrunn.
Die Indienststellung der BR 9923-24 im Harz vollzog sich problemreicher als erwartet. Bei ihrer ersten Probefahrt am 2. Februar 1955 entgleiste 99 232 in einem Gleisbogen vor dem Bahnhof Sorge. Um die schlechte Bogenläufigkeit vor Vertretern des Verkehrsministeriums und des Technischen Zentralamtes (TZA) der Deutschen Reichsbahn nachzuweisen, wiederholte man am 9. Februar die Probefahrt. Wieder entgleiste die Lok. Bei einer dritten Probefahrt am 24. März kam es zur Entgleisung in dem engen Gleisbogen am Bahnhof Steinerne Renne. Die Verantwortlichen der DR legten angesichts der während weiterer Probefahrten gewonnenen Erkenntnisse und des desolaten Oberbaus der Harzquerbahn fest, daß schwächere Rückstellfedern für das Krauss-Helmholtz-Drehgestell einzubauen sind sowie der Oberbau zu sanieren ist. Gleisbögen sollten mindestens einen Radius von 60 m aufweisen. Die Bogenläufigkeit verbesserte sich zwar etwas, war aber noch nicht zufriedenstellend. Das Herstellerwerk wurde daher beauftragt, das Laufwerk der zweiten Lieferserie (99 238 – 99 247) zu überarbeiten.
Ab der 99 238 erhielten die Loks statt des Krauss-Helmholtz-Gestells vorn ein Eckhardt-Gestell (Krauss-Helmholtz-Gestell mit Beugniot-Hebel). Dabei verband man die Laufachse mit der ersten Kuppelachse und diese mittels Beugniot-Hebel mit der zweiten Kuppelachse. Der Beugniot-Hebel ermöglicht ein Drehen und seitliches Verschieben der Radsätze.
Nach der Probefahrt mit 99 238 am 20.04.1956 durch den berüchtigten Renne-Gleisbogen im Beisein von wichtigen Reichsbahn-Vertretern verlangte die DR vom VEB Lokomotivbau Babelsberg, die Radreifen der Loks breiter auszuführen. Die Treibachse war nämlich während der Probefahrt zwischen die Schienen gefallen. Zwar erwies sich beim Nachmessen der Bogenradius von 42 m statt der angenommenen 50 m als eine Ursache, doch im Sinne einer höheren Betriebssicherheit bestand man auf konstruktiven Nachbesserungen an den Loks, wodurch sich die Indienststellung verzögerte. Die 99 245 mit breiteren Radreifen absolvierte am 15. Mai ihre Probefahrt im Harz erstmals ohne Beanstandungen.
Im Jahr 1956 standen acht Loks der zweiten Serie mit verbesserten Laufwerk dem Bw Wernigerode-Westerntor für den Verkehr auf Harzquer- und Brockenbahn zur Verfügung. Die frei gewordenen Mallet-Loks brachte man nach Gernrode, weil auf der Selketalbahn infolge Reparationsabgaben Lokmangel herrschte. Die Lok 99 231 gab man am 08.06.1956 an die Strecke Eisfeld – Schönbrunn ab. Im November gleichen Jahres kamen 99 233 - 99 235 nach Gera-Pforten (Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn - GMWE). Diese Meterspur-Bahnen in Thüringen wiesen nicht so enge Bögen wie auf der Harzquerbahn auf, weshalb man weniger Probleme mit den Loks des ersten Bauloses erwartete. Nur 99 232 blieb als einzige Maschine der ersten Serie im Bw Wernigerode-Westerntor.
Im April 1957 trafen die letzten neuen Maschinen 99 246 und 99 247 in Wernigerode ein. Die Lieferverzögerung ergab sich dadurch, daß vier baugleiche Loks für die Sowjetunion fertiggestellt werden mußten.
In Gera-Pforten standen die drei Neubau-Loks (99 233 – 99 235) nur herum. Mit ihren 10 t Achslast waren sie für die GMWE mit 9 t zulässiger Achslast nicht geeignet. Die Deutsche Reichsbahn beschloß im Herbst 1957 für den Einsatz im Harz die ungenutzten Loks auf Eckhardt-Drehgestell umbauen zu lassen. Im Januar 1958 brachte man aber 99 235 von Gera nach Eisfeld. Die 99 232 – 99 234 wurden im Raw "DSF" Görlitz auseinandergenommen und der Rahmen zum Umbau nach Potsdam-Babelsberg geschickt. Produktionsengpässe und andere Schwierigkeiten der DDR-Wirtschaft bewirkten, daß sich der Umbau in die Länge zog (99 232 03/1958-01/1960; 99 233 11/1957-05/1960; 99 234 11/1959-04/1961).
Neben den bereits geschilderten Problemen mit der Bogenläufigkeit zeigten sich im Betriebseinsatz weitere Mängel an den "Neubau-Loks". Der völlig neu konstruierte Mischvorwärmer war vor dem Einbau nie erprobt worden. In Steigungen und Bögen versagte er oft den Dienst. Die Kinderkrankheiten des Vorwärmers ließen sich durch kleine konstruktive Änderungen abstellen.
Ab 1957 waren vermehrt Dauerbrüche an den Speichen der Laufräder zu verzeichnen. Die Umrüstung von Radsternen mit fünf Speichen auf siebenspeichige Radsterne dauerte bis 1960.
Ein Schwachpunkt der Baureihe 9923-24 ist der Blechrahmen. Noch bis in die Gegenwart neigt der Rahmen – speziell an den Achsgabelstegen – zu Rissen.
Nach Beseitigung der wesentlichsten Mängel bewährten sich die "Neubau-Loks" im Betriebseinsatz sehr gut. Im Laufe der Jahre gab es natürlich einige baulichen Änderungen. Etwa Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahre verschwand beispielsweise auf dem Führerhaus der Lüfteraufsatz und wurde durch Oberlichter ersetzt.
Die Leistungsfähigkeit der Baureihe 9923-24 war lediglich auf dem Papier ermittelt worden. 1963 sollte auf der Harzquerbahn der Rollwagen-Verkehr eingeführt werden. Aus diesem Anlaß führte die "Versuchs- und Entwicklungsstation Maschinenwirtschaft (VSE-M) Halle" mit Lok 99 233, einem Meßwagen und Bremslok 99 232 von Oktober bis November 1963 Messfahrten auf der Brockenbahn durch. Es wurden Kesselgrenzleistung, Anhängemassen, Bogenwiderstand, Kohleverbrauch und andere Kenndaten ermittelt. Zusammenfassend konnte resümiert werden, daß die Lok einen guten Wirkungsgrad aufweist und die theoretisch ermittelten Werte bei den Messungen meist noch übertraf.
Ab 1970 führte die DR ihr EDV-Nummernsystem ein. Bei den Loks der BR 9923-24 setzte man als Kennzeichen für 1000 mm Spurweite eine "7" vor die Ordnungsnummer (99 7231 – 99 7247).
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Nach Wiederaufbau der Strecke Straßberg – Stiege (1981 – 1983) und damit Beseitigung der Lücke zwischen Harzquer- und Selketalbahn fuhren erstmals 1984 planmäßig Loks der BR 9923-24 auf der Selketalbahn. Von Nordhausen Nord aus brachten sie meist in Doppelbespannung Güterzüge (Normalspurwagen auf Rollwagen) mit Kohle in das Heizwerk Silberhütte. Ab 1987 stationierte die DR erstmals die großen Loks in der Einsatzstelle Gernrode, da die Mallet-Loks vorerst keine Druckluftbremse erhielten, aber die Umrüstung der Reisezugwagen auf dieses Bremssystem vorangeschritten war.
Die Maschinen 99 7231 – 99 7247 waren zwar die jüngsten Dampfloks (gebaut 1954 bis 1957) auf den Harzer Schmalspurnetz. Sie wiesen Mitte der 1980er Jahre ein Alter von ca. 30 Jahren sowie durch den harten Einsatz auf den steilen Strecken und die schweren Rollwagenzüge einen enormen Verschleiß (Zylinder, Kessel, Rahmen u. a.) auf. Die ab 1987 in Dienst gestellten Dieselloks der BR 1998 (umgebaute Regelspurloks der BR 110) übernahmen im zunehmenden Maße die Zugleistungen der Dampfloks.
Im Ergebnis der politischen Wende Herbst 1989 und der Wiedervereinigung der beiden Deutschen Staaten brach der Güterverkehr auf den Schmalspurbahnen nahezu vollständig zusammen. Im Gegensatz dazu wuchs die Bedeutung als Touristenbahn. Statt der Dieselloks kamen wieder verstärkt Dampfloks vor den Reisezügen zum Einsatz. Seit Wiederaufnahme des planmäßigen Personenverkehrs zum Brocken am 1. Juli 1992 hat der Spitzname "Brockenloks" für die Maschinen der BR 9923-24 wieder seine Berechtigung. Einige bereits abgestellte Loks erhielten im Raw Görlitz im Raw Meiningen angefertigte geschweißte Zylinder.
Der von der Deutschen Reichsbahn geplante Umbau auf Leichtölfeuerung kam nicht zur Ausführung, weil sich schon 1991 abzeichnete, dass die Harzer Schmalspurbahnen in absehbarer Zeit privatisiert werden. Am 1. Februar 1993 übernahm die Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) Personal, Strecken, Fahrzeuge und Betriebsführung.
Von Anfang an war für die Hauptuntersuchungen und größeren Reparaturen an den Loks der BR 9923-24 das Reichsbahnausbesserungswerk "Deutsch-Sowjetische Freundschaft" Görlitz-Schlauroth zuständig. Die große Entfernung zwischen Wernigerode und Görlitz verbunden mit längeren Ausfallzeiten der Maschinen und die enorm erhöhten Überführungsgebühren seitens der Deutschen Bahn AG bewogen die HSB zur Suche nach einem anderen Reparaturwerk. Lok 99 7235 verließ als letzte HSB-Lok die Werkhallen in Görlitz-Schlauroth. Die ehemalige Werkstatt der Mansfelder Bergwerksbahn (heute Mansfelder Lokomotiv- und Wagenreparatur Benndorf – MaLoWa) liegt dem Harz am nächsten. Da die Qualität der ausgeführten Arbeiten nicht befriedigte, läßt die HSB ihre im täglichen Einsatz hoch beanspruchten Loks nur noch im Ausbesserungswerk Meiningen aufarbeiten.
Im August 2004 wurde mit Lok 99 7232 die erste Lok in den Einsatzpark übernommen, welche bei der zurückliegenden Hauptuntersuchung im Dampflokwerk Meiningen einen komplett neuen Rahmen und neue in Schweißkonstruktion hergestellte Zylinder erhalten hat. Da bei der Herstellung des Blechrahmens höherwertiges Material verwendet wurde, erhofft man sich eine höhere Haltbarkeit des Rahmens.
Zukünftig sollen weitere Maschinen bei den anstehenden HU's einen neuen Rahmen erhalten. Das Erneuerungsprogramm wird aber nicht alle 17 Maschienen der BR 9923-24 betreffen, denn für den täglichen Einsatz werden nur neun Maschinen benötigt.
Im Sommerfahrplan sind meist sechs "Brockenloks" zwischen Wernigerode und Brocken im Einsatz. Eine Lok fährt von Nordhausen aus zum Brocken und zurück. Weitere Maschinen befinden sich als Reserve oder zur Bedarfsausbesserung in Wernigerode. Außer 99 7247 (z-gestellt; als Traditionslok 99 247 in Gernrode ist keine große Dampflok in der Einsatzstelle Gernrode stationiert. Nur bei Ausfall der Stammloks 99 5906 und 99 6001 oder vor Sonderzügrn kommen "Neubau-Loks" auf der Selketalbahn gelegentlich zum Einsatz.
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